從MT向AMT過渡，智能離合器到底是咋回事？
眾所周知，卡車司機是一個集腦力勞動和體力勞動于一身的綜合性工作，不僅要“眼觀六路，耳聽八方”，還要腿腳靈活，因為卡車大多數裝配的是手動變速箱，有的連同步器都沒有，換擋不僅需要“大象腿”，還得有“麒麟臂”。
隨著電子信息技術和機電一體化技術的不斷發(fā)展，越來越多的卡車開始選擇手自一體（AMT）變速箱，減輕了卡車司機的工作強度，還能減少燃油消耗，間接程度上節(jié)能減排。
不過有的人腦回路特別奇葩，既想要自動擋的方面舒適，又想要手動擋的精準操控，那就給手動變速箱裝了個電子控制離合器，冠以“智動擋”“智能離合器”等名號，推向市場。
這種既能當手動變速箱又能當自動變速箱的自動離合變速箱到底能不能順合卡車司機的心意？
稍微懂點汽車知識的“懂車帝”們都知道手動變速箱換擋時需要踩離合器，無論是家用轎車還是某些性能車，更不用提動輒幾頓十幾噸甚至幾十噸的卡車了。
卡車手動變速箱在沒有同步器的情況下需要兩次踩動離合器踏板來完成擋位與擋位間的切換。
如果有全同步器的話則可以一次踩動離合器踏板完成擋位與擋位間的切換，按需要切換擋位有助于車輛行駛的平穩(wěn)性、動力性、燃油經濟性等，還能減少不必要的動力損失。
手動變速箱在需要更高扭矩的時候換入較低速比的擋位，反之則使用更高的擋位。那么手動變速箱能不能不踩離合器換擋呢？其實也是可以的，只要可以把握好轉速、車速和擋位的關系，找準時機，（除起步之外）不踩離合器也可以做到擋位的切換。
除了駕駛軍用車輛的汽車兵以及一些“老司機”之外，很大一部分人很難掌握這種手法。并且這種做法其實容易對變速箱造成不可逆的機械性影響。
而卡車制造商所謂的“智動擋”就是在手動變速箱的基礎上，把機械操作的離合器改為電子控制，增加機電液壓控制系統(tǒng)。
由電子控制系統(tǒng)通過車輛行駛狀態(tài)、駕駛員意圖與動作、發(fā)動機工作數據與離合器工作狀態(tài)等控制離合器的動作，實際操作離合的是電腦而不是駕駛員。
這樣就算是需要手動選擇擋位也不需要踩離合器，直接操縱換擋手柄到所需要的擋位就可以了。而搭載此類變速箱的車型與普通車型*大的差別在于主駕駛一側地板的三個踏板變成了兩個踏板，*左側的離合器踏板直接取消了。
誰是**個吃螃蟹的人
這種省去離合器來進行手動換擋的自動離合變速箱在卡車上*早由江鈴裝車。
2019年3月，一批試裝自動離合手動變速箱的江鈴輕卡正式下線，官方稱其為“智動擋”車型。主要區(qū)別在于手動變速箱必須的離合器踏板消失不見，只剩換擋手柄在那里“孤獨終老”。
經專業(yè)測評人員試駕得知，裝配于兩款江鈴輕卡上的自動離合手動變速箱在正常行駛的情況下工作穩(wěn)定，換擋平順度良好，沒有出現發(fā)動機非正常停止工作（也就是“熄火”）的情況。
不只是輕卡，連動輒幾十噸的重卡都開始搶鮮于這一套。說到這里就得把江淮格爾發(fā)第三代A5L拿出來好好說說了。這款車采用的也是自動離合手動變速箱，來自于知名柴油發(fā)動機制造商康明斯，它們稱之為“e換擋”系統(tǒng)。
同樣取消了手動變速箱的離合器踏板，但在手動換擋手柄上多了一個小黑盒子，上有空擋按鍵和加減擋開關，基本上可以說得上是一款準AMT變速箱。
康明斯“e換擋”系統(tǒng)的換擋手柄保留了高低擋切換的撥片，以及明顯的擋位提示，如果把上面的小黑盒子去掉，那么會有很多人把這款變速箱的換擋手柄與真正的手動變速箱換擋手柄“傻傻分不清楚”。
但是這個造型讓筆者想起了羅技旗下的一款飛機搖桿模擬手柄，手柄上面有很多開關和按鈕，估計有一大堆真飛機都用了造型相似的手柄（噴氣發(fā)動機的客機有的用與汽車方向盤功能差不多的方向舵）。
自動離合手動變速箱靠譜嗎？
其實，無論卡車制造商再怎么神化功能，自動離合手動變速箱的本質上還是手動變速箱，還是需要手動加減擋，對于一些習慣了換擋踩離合器的老司機們來說，一旦上手了帶有自動離合手動變速箱的車型，會感覺左腳沒有東西可踩，一時半會不適應。
另外，電子控制系統(tǒng)越多，故障率也越多，這是機械制造業(yè)一個鐵定不變的普遍現象。
比如路虎攬勝，早期兩代車型還算良好，一到各種電子配置上身的第三代就出現了各種的毛病，“不是去修理廠，就是在去修理廠的路上”。
回到自動離合手動變速箱上，一旦電子傳感器出現問題，很有可能出現離合器打滑、無故跳擋、發(fā)動機轉速被動拉高等問題，而這些問題輕則影響駕駛舒適性，重則影響行車安全。
而相對于帶有電控換擋裝置和電控集成系統(tǒng)（ECU）的手自一體變速箱（AMT）來說，自動離合手動變速箱省去了讀程序的麻煩，減少了電控執(zhí)行系統(tǒng)，簡化了變速箱電控結構，機械部分的增加意味著在可靠性方面要比AMT強了不少。
另外，自動離合手動變速箱是基于傳統(tǒng)手動變速箱更換離合器和增加電控裝置而來，結構簡單，后期如需改裝也不會特別麻煩。
綜上所述，自動離合手動變速箱有了手動換擋的準確性和駕駛樂趣，又有了傳統(tǒng)手動變速箱無法帶來的駕乘舒適性和操縱便利性。
但就目前我國商用車動力總成技術的發(fā)展狀況來看，這種變速箱尚不成熟，在可靠性等方面沒有廣泛事例考證，還有待市場的進一步觀察。
前車之鑒
早在上個世紀80年代，某些高級的乘用車開始使用手自一體變速箱。
例如五十鈴旗下的一款中型轎車ASKA，搭載了一款名為“NAVI 5”的5速手自一體變速箱，雖說五十鈴是商用車專業(yè)戶，但做起轎車來也是一點不含糊，更不用提1981年開始與通用汽車合作開發(fā)的幾款轎車了。
而NAVI 5這款手自一體變速箱在當時的日本汽車工業(yè)，乃至全球汽車工業(yè)，都是具有創(chuàng)新意義的一款變速箱。
到了90年代，薩博900系列轎車上開始裝配了一種手動換擋自動變速箱，名為“SENSONIC”，與現在國內卡車制造商提出的“智能離合器”概念非常接近，同樣具有用于手動換擋的換擋手柄，取消了離合器踏板。
這款“半自動”變速箱還被著名汽車節(jié)目主持人Jeremy Clarkson和James May在《Top Gear》破車特輯中進行短暫地吐槽，主要是因為上坡側方停車需要處理好制動和油門這兩個踏板的余量，要不然油門踩猛了撞到后車，要不然就溜車。
除此之外，80年代后期的奔馳SK系列作為為數不多的具有自動換擋功能的歐洲卡車，在當時還保留了離合器踏板，由于當時電控系統(tǒng)的技術不過關，以及可靠性等原因，離合器踏板還在車上，只是不用經常性的去踩。
2010年在國內上市的斯堪尼亞新R系列早期車型的手自一體變速箱還有離合器踏板，起步時先踩離合器踏板，然后才能自動換擋。
好在現在斯堪尼亞的手自一體變速箱的技術非常成熟，不用離合器照樣順利換擋，還升級成為軸制動器結構，換擋平順性和反應能力都有了質的飛躍。
